В памяти ошибка на ДТОЖ (непостоянное КЗ, обрыв связи). Иногда замечал, что ни с того ни с сего стрелка указателя температуры на приборке падает до нулевого значения на ходу, хотя из воздуховодов дует горячий воздух. Решил менять сам, купил датчик ( у меня он 4х-контактный, будьте внимательны при подборе) BERU артикул ST119. в комплекте с ним идет уплотнительное кольцо.
Итак, приготовили новый датчик. Открываем капот и первым делом стравливаем давление в системе ОЖ открутив крышку на расширительном бачке (обязательно! а не как я, забыл стравить давление, а потом из-под датчика у меня волна хлынула). Можно спринцовкой откачать антифриз из расширительного бачка, но необязательно. Кто-то даже лезет под машину и с краника в радиаторе сливает антифриз, но можно этого не делать, выльется 100гр максимум. Я как раз антифриз на новый менял, у меня 1.5 литра осталось. Давление стравили, спринцовкой откачали антифриз из расширительного бачка, далее достаем скобу, которая прижимает датчик к корпусу термостата, и достаем датчик вверх, он легко выходит( а у меня просто вылетел от давления в системе!). Снимает стандартный VAGовский разъем с датчика, ставим новый датчик на место, фиксируем его скобой и защелкиваем на нем разъем. Все, далее доливаем антифриз если ушел, заводим, проверяем, работает, не течет!
Всем привет)
Это мой первый журнал, поэтому не судите строго)
Как-то после очередной диагностики появилась новая ошибка:
16502 — Engine Coolant Temp. Sensor (G62)
P0118 — 35-00 — Signal too High
Сразу же перечитав несколько форумов и других бортжурналов, стало понятно что датчик сказал «досвидос».
По поводу выбора нового ДТОЖ сильно не заморачивался и купил первый, что мне мне посоветовали
Процесс замены длился около 30 минут, 20 из которых я пытался снять фишку со старого датчика, уж больно в неудобном месте была защелка.
Подготовился к тому что побежит антифриз, но ЧУДО! Все обошлось без потерь, т.к. машинка стояла холодная, сутки не заводилась, и еще немного под уклоном в сторону расширительного бачка — повезло кароч)
После бессмысленной подготовки к утечке антифриза, вытянул стопорное кольцо что прижимает сам датчик и извлек сам датчик. Резинка на нем уже была в плачевном состоянии, поэтому я был очень рад что новый датчик шел в комплекте сразу с резинкой и стопорным кольцом)
Дальше все просто- поставил датчик, зажал кольцом, подсоединил фишку, завел, дал нагрется.
После диагностики вылетела ошибка по датчику термостата, но я просто почистил все ошибки. После этого поехал за женой, приехал домой, проверил нету ли подтеков — все норм)
Повторная диагностика ошибок не показала) доволен)
Итак, что мы имеем? Термостат представляет собой сложный пластиковый корпус с множественными ответвлениями для шланг, в котором стоит сам клапан и датчик, измеряющий температуру малого круга. В самом клапане термостата есть специальный негреватель, внутри которого находится термочувствительный порошок, с помещённым в него тентом. То есть на деле, это электроуправляемый клапан термостата и ЭБУ может его открывать раньше. Как правило, при сильной нагрузке на двигатель свыше 4000 оборотов.
И ещё одна особенность этой мудрёной системы в том, что в радиаторе стоит ещё один датчик температуры. ЭБУ отслеживает температуру малого круга и радиатора по отдельности. А вентиляторы включаются только на основании показателей температуры антифриза в радиаторе. То есть при открытии клапана вентиляторы включаются не сразу и думаю, как вы уже знаете, вентиляторы имеют две скорости вращения.
Теперь о том, как с этим бороться. Первый способ самый простой. Нужно всего лишь поменять местами провода на разъёме управления вентилятором печки. Для этого нужно снять бардачок, найти нужный разъём и поменять местами контакты 7 и 9.
Вытащить провода из разъёма будет очень проблематично, поэтому запаситесь тонким пинцетом и терпением.
Кто-то, конечно, их перерезает и перепаивает — можно сделать и так =)
Как было изначально, когда ручка регулятора печки выставлена в крайнее левое положение, термостат открывался при температуре 105-110 градусов. Летом очень большой риск перегреть мотор. А в случае, когда ручка в крайнем правом положении — термостат открывался на 90-95 градусах, и зимой двигатель долго грелся. Как оказалось, это заводская недоработка, которая встречается только на автомобилях с кондиционером. В комплектациях с климат-контролем такой проблемы нет, и данный способ не подходит.
Теперь, когда поменяны местами контакты ручки отопителя, ЭБУ предполагает, что отопитель включён на максимум, в результате чего он принудительно снижает температуру двигателя до 95 градусов. Кстати, можно не бояться того, что зимой в салоне будет холодно. Наоборот, после проделанной работы, мотор будет быстро прогреваться, а в салоне будет жарко.
А вот третий способ основан на нашем русском мастерстве. Рассказал мне об этом мой знакомый, который наткнулся на него в интернете и в итоге попробовал сделать это сам. Нужно вместо штатного клапана термостата врезать клапан с термостата ВАЗ-2110. Я долго не мог себе в это поверить, и даже в мыслях не было того, что вообще такое можно сделать. Оказывается, нашёлся один изобретательный.
Купив термостат ВАЗ-2110, рассверливается верхняя тарелка и вынимается сам элемент вместе с пружиной. Родной элемент термостата высверливается и вынимается. В хвостовой части корпуса, в котором находится сам родной элемент, срезается хвостовик — это получается противоположная сторона той, где стоял сам элемент. Теперь это место просверливается вдоль под саморез.
В контактной площадке, где стоял элемент, подбирается шайба для упора. В конструкции родного элемента удаляется сам элемент, а остаётся только чашка закрытия малого круга и её пружина. В них вставляется вазовский элемент с пружиной и с обратной стороны в конструкцию термостата загоняется саморез.
Осталось на контакты разъёма управления открытия термостатом, впаять резистор-обманку 20 Вт на 15-20 Ом.
Вот такими способами можно снизить рабочую температуру двигателя до нормальных 90 градусов и положить конец повышенному расходу масла, цокоту и детонациям.
