Всем снова доброго вечера!
Решил вот разобраться в теме ширины колеи на Субару Импреза в кузове GD. Совсем недавно читал тему про то, как человек установил разноширокие проставки на диски и получил разную ширину колеи, сзади колея стала шире, что по ощущениям человека стало влиять на управляемость.
Так вот, почитав всякие ресурсы выявил некоторые разночтения…
но спасибо motoneiron, подправил меня, если переднюю колею сделать немного шире задней, то машина приобретет избыточную поворачиваемость, а если немного уже — то недостаточную.
Также сравнил базу и ширину колеи разных модификаций Субару Импреза GD, сравнивал SUBARU IMPREZA Sedan WRX STI 2006 г. и обычную SUBARU IMPREZA Sedan WRX 2006 г.:
-WRX STI 2006 ширина колеи перед/зад: 1490/1495 мм;
-WRX 2006 ширина колеи перед/зад: 1485/1480 мм.
Что касается GD9, собственно Subaru Impreza 2.0R, то нашел официальный документ по сертификации, в приложении видна размерность колеи:
FakeHeader
Recommendations
Comments 6
Ну я пожалуй тоже добавлю свои мысли начерпанные из общения с раллистами )))
Начнем с того, что у всех субару присутствует недостаточная поворачиваемость, для гражданской езды это хорошо, но для скоростного прохождения треков это потеря времени.
Что нужно что бы улучшить эту поворачиваемость и сделать её слегка избыточной?
Если обобщить, то необходимо зад сделать жестче, а перед мягче,
1. Колея (как тут уже правильно сказали) спереди она должна быть чуть шире чем сзади
2. Развал аналогично — перед чуть больше чем зад
Оба этих параметра нам дадут более игривую попу и как следствие лучшую поворачиваемость, но негативно скажутся на езду в колее.
Дальше есть еще несколько параметров которые так же усилят эффект:
3. Стабилизаторы — спереди смело оставляем стоковый стаб, а вот сзади ставим более толстый, а если он с регулировкой, то выставляем в жесткач.
4. Стойки с регулировкой жесткости — тут аналогично, перед выставляем мягче, а зад жестче.
5. Ну и давление в шинах (на прогретую) — перед корректируем под сток, а зад выставляем выше стока на 0,5…0,7 атм
6. Распорки (верхние и нижние) — это общая жесткость кузова — тут эффекта можно добиться того же если установить только задние, но получать поворачиваемость за счет мягкости кузова — это не правильно, поэтому ставим равномерно и на перед и на зад или не ставим вообще.
Если есть какие мысли, предложения, поправки — пишите
Добавлю… все эти настройки справедливы для асфальта, а вот для льда давление и настройки подвески нужны малость другие.
Ерунда конечно полная про то что на сток атмо субару избыточная поворачиваемость. нету её там и быть не могло. На всех машинах в основном недостаточная поворачиваемость потому что это безопасно.
Я думаю все сделано нейтрально, тем более с учётом полного привода, это просто размышления о тюнинге ) а избыточную поворачиваемость можно получить даже снизив давление в задних шинах, это из мотоспорта
ты думаешь, а я знаю, да и мы сейчас говорим про подвес и тд, а причем тут полный привод? получается все заднеприводные машины имеют избыточную поворачиваемость? а если бросить газ они что не имеют избыточную поворачиваемость? тоесть газ бросаешь и подвеска меняется? а если на лед задними колесами и газ? или на лед передними колесами?
Вообщем ты меня понял. Привод это отдельный разговор. если говорить про колесную базу и подвеску то не надо сюда приплетать тип привода и тд.
Хочешь проверить какая у машины поворачиваемость разгонись выжми сцепление и резко поверни рулем. Развернет, значит избыточная, не повернет значит недостаточная, нейтральная редкая.
Я знаю потому что я на многих машинах катался что зимой что летом по автодрому и тд. И да давлением в шинах можно получить различную поворачиваемость но опять же в стоке есть определенное давление и оно не для галочки написано.
Боюсь что все немного сложнее и с точностью до наоборот. Более широкая передняя колея призвана как раз снизить недостаточную поворачиваемость. В случае с STI более широкая задняя колея обусловлена наличием системы DCCD, распределяющей крутящий момент по осям, а.т. желанием сделать автомобиль более стабильным на высоких скоростях. Более наглядный пример это автомобили и мотоциклы имеющие 3 колеса. В случае если впереди 2 из них ( Morgan 3-willer, T-Rex ) мы имеем почти идеальную "формальную" управляемость. В противоположном случае с 1 передним и 2-мя задними колёсами, мы имеем недостаточную поворачиваемость и управляемость фургончика с мороженным, при стабильном прямолинейном движении.
Да, мне тоже показалось немного странной такая информация, вот и решил разобраться… Стабильность движения у STI также обусловлена увеличенным кастором. Тогда стоит подправить текст )) у нас куда не кинь, все мастера, только знаний ноль, вот и пишут кто что…
Колея́ — в транспорте поперечное расстояние между серединами отпечатков шин на дороге. Колея передней оси может отличаться от колеи задней оси.
Влияние на ходовые качества автомобиля [ править | править код ]
Широкая колея увеличивает устойчивость автомобиля в повороте, а также даёт возможность двигаться по более крутым склонам без риска опрокинуться.
Уменьшение передней колеи без изменения задней приводит к недостаточной поворачиваемости. Уменьшение задней колеи без изменения передней — к избыточной.
Правила дорожного движения, а также правила автогонок регламентируют колею автомобилей.
Почему баланс между шириной колеи должен обязательно соблюдаться? — этим вопросом задаются многие люди, которые желают установить проставки, и уж тем более не все понимают, почему передняя ось должна обладать чуть более широкой колеёй. Однако, существующее техническое обоснование этого изобилует огромным количеством терминов и математических расчетов, включающих и сопромат, но существует возможность обоснования этой необходимости в более доступном виде.
1. Передняя ось «продавливает» сложные участки дороги (снег, грязь и т.п.), что в итоге позволяет задней оси гораздо более легко преодолевать сложные поверхности. Особенно актуально это для заднеприводных автомобилей, и тюнинг ВАЗ классической компоновки должен происходить с учётом того, что задняя часть автомобиля значительно легче, а потому по неподготовленному сложному участку может и не проехать, что привете к остановке автомашины.
2. Штатная компоновка автомобилей предусматривает зауженную колею заднего моста и, соответственно, более узкие колесные арки, так как колёса в них не поворачиваются. Соответственно при тюнинге автомобиля увеличение колеи может привести к повреждению кузова на выбоине, кочке или иной преграде, которая приведет к полному раскрыванию и последующему сжатию пружины подвески.
3. Динамика автомобиля при более широкой передней колее гораздо более высокая.
4. Ответ на поворот руля при более широкой передней колее относительно задней будет более быстрым и информативным. При этом придётся потратить гораздо меньше сил на поворот колёс в ответ на движение рулём.
