- 1. Устанавливаем плату на генераторе в положении почти полного запаздывания – поворачиваем по часовой стрелке почти до упора.
- 2. Устанавливаем один цилиндр в ВМТ, поворачиваем шторку так, что бы искра проскакивала при вращении коленвала по часовой стрелке именно в нём точно при прохождении ВМТ. Закрепляем шторку тремя винтами.
- 3. Поворачиваем плату датчика против часовой стрелки, т.е. навстречу вращению коленвала, а значит в сторону опережения на требуемый угол – я себе установил 27 градусов, что оптимально для оборотов около 5500 в минуту, если верить Ситникову [4]. Фиксируем плату двумя винтами.
- 4. Проверяем момент искрообразования для второго цилиндра. Если угол не тот же – значит либо коленвал не симметричен, криво запрессован и т.п., либо вырез на шторке сделан не точно. Подгоняем при необходимости одну из кромок шторки с помощью надфиля до полной симметрии угла опережения зажигания.
- 1. С. Вычугжанин. Октан-корректор на базе вариатора фазы. (ЭЛЕКТРОНИКА ЗА РУЛЕМ) — РАДИО 2001, № 5, c. 32
- 2. Э. Адигамов. Модернизация блока зажигания. (Электроника за рулем) — РАДИО 2002, № 12, c. 33
- 3. В. Никишин. Дроссельно-конденсаторный блок зажигания. (ЭЛЕКТРОНИКА ЗА РУЛЕМ) — РАДИО 2001, № 9, c. 38
Кривошеев С.В.
Тольятти. 2005 г
Механический прон
В очередной раз внезапно упоровшись я подумал, что бегунок и крышка трамблера это печально и ужасно и решил собрать более современную систему зажигания.
Принцип действия объяснить лучше глубоко уважаемого мной Евгения Травникова у меня не получится, поэтому слово ему:
Правда, в одном я не согласен с ним, а именно — в использовании двух датчиков Холла и вытекающем отсюда геморрое с их точным взаимным расположением. Выход датчика сделан по схеме с открытым коллектором, что даёт возможность собрав несложный инвертор управлять двумя коммутаторами в противофазе с одного датчика. Правда, тут появляется другой геморрой: в таком варианте задействованы обе кромки шторок ротора, поэтому шторки должны быть ровно по 90 градусов, чего в серийных трамблерах не бывает, нужно делать новые.
Вот здесь реализована такая система, правда, схема согласования датчика со вторым коммутатором не со всяким коммутатором будет работать. У меня, по крайней мере, не получилось, на низких оборотах глючило и стреляло в глушак. Что и немудрено, на общем эмиттере входное сопротивление всего ничего! (смеяться здесь).
В общем, вот этот вариант работает без глючева:
Само собой понадобилось прикупить несколько девайсов от горячо любимых мной в качестве доноров ТАЗов:
Катушка зажигания. вроде от Калины. Представляет собой две двуискровые катушки в одном корпусе, чем идеальна для четырёхгоршкового мотора.
Коммутаторы для ТАЗ-2108, два штуки.
Трамблёр переделал под датчик Холла, пока ждал заготовки шторок от токаря, сделал прямую шторку напильником и развернул датчик, чтобы хоть как-то систему запустить.
Чтобы связать это всё воедино, сплел косу проводов. В маленькой чёрной коробочке в центре кадра помещается как раз схемка инвертора сигнала на второй коммутатор.
Собрал всё на столе, проверил как работает:
На низах немного получше стало, и уже не подтраивает так люто.
В настоящее время разработаны различные варианты ЭСЗ с бесконтактным датчиком, управляемым магнитным полем маховика. По сравнению с обычными контактными, эти системы обеспечивают большую мощность искры и практически не нуждаются в обслуживании. Однако существенным их недостатком является нестабильность момента искрообразования, обусловленная главным образом тем, что форма управляющего импульса тока имеет малую крутизну нарастания переднего фронта, поскольку формирование импульсов управления происходит от изменяющегося по закону синусоиды напряжения, вырабатываемого датчиком.
Нестабильность существенно уменьшится, если импульсы управления формировать с очень коротким временем нарастания переднего фронта. Это можно выполнять в оптической ЭСЗ, приниципиальная схема которой представлена на рис. 1. Высоковольтная часть схемы не отличается от используемых в ЭСЗ с тиристорами, а в качестве датчика применяется оптоэлектронная пара фотодиод V9 — светодиод V7. При коммутации светового потока при помощи светоотражающих элементов на маховике на выходе фотодиода формируются импульсы тока прямоугольной формы. Транзистор V10 усиливает их до уровня, необходимого для надежного открывания тиристора V6. Для стабилизации мощности излучения светодиода собран генератор тока на транзисторе V8. Рабочий ток светодиода выбран 80—90 мА.
Конструктивно элементы управления можно разместить на выносной плате, а при использовании промышленного зажигания «Электроника-Л» — непосредственно в корпусе магнето. Элементы V7 и V9 размещаются на гетинаксовой пластине и закрепляются эпоксидным клеем (см. рис. 2). На маховике диаметрально противоположно друг Другу следует разместить две полоски металлической фольги размером 3X10 мм, причем таким образом, чтобы меньшая сторона была перпендикулярна направлению вращения. Место их расположения можно рассчитать исходя из требуемого опережения момента зажигания. Чистота светоотражающей полоски не имеет большого значения, так как датчик работает в инфракрасной области спектра, где такие вещества, как грязь, масло, окислы металлов, являются оптически прозрачными. Для обеспечения теплоотвода транзистор V7 надо разместить на металлической поверхности. В схеме целесообразнее использовать транзисторы с коэффициентом усиления не менее 100.
Оптическая ЭСЗ работает безотказно уже в течение нескольких лет. При этом двигатель легко запускается при любой температуре, устойчивость работы двигателя при переходе с режима на режим значительно повысилась.
